Если машина начинает "дергаться" на больших оборотах на дороге в гору, это означает, что ей мало топлива. Скорее всего засорился какой-нибудь топливный фильтр. У дизельных двигателей фильтров может быть три. Во-первых, сетка на топливоприемнике. Поэтому, если машина дергается, надо снять резиновую трубку с фильтра тонкой очистки топлива в моторном отсеке, которая идет в топливный бак, и продуть ее сжатым воздухом. Не забудьте при этом снять крышку с заливной горловины топливного бака. Если после этого несколько дней вы будете спокойно ездить на подъемах, то лучше всего снять и промыть топливный бак и опять продуть сжатым воздухом сетку топливоприемника, потому что отогнанный сжатым воздухом мусор через некоторое время опять прилипнет к фильтрующей сетке топливоприемника.  Если после продувки топливопровода и приемной сетки ничего в работе двигателя не изменилось, надо переходить к фильтру тонкой очистки - заменить его на новый. При установке до запуска двигателя заполнить фильтр топливом.  Топлива, которое находилось в топливном насосе высокого давления (ТНВД), обычно хватает для запуска и работы двигателя в течение нескольких секунд, а за это время питательный насос уже закачает новое топливо и прогонит воздух, который был в системе. Если для заполнения фильтра топливом пользоваться только ручным насосом, то времени понадобится больше.  Как работает электронный впрыск. Электронный впрыск позволяет сделать двигатель более мощным и экономичным. По уровню загазованности он гораздо лучше карбюраторных двигателей. Достаток, но сказать, что стрелки приборов отечественных газоанализаторов, которые используются на СТО, при замере уровня выхлопных газов исправного западного двигателя с электронным впрыском уверенно показывают 0 %.  Двигатели с впрыском можно разделить на две группы: двигатели с многоточечным впрыском (электронный впрыск топлива) и двигатели с одним рабочим инжектором (центральный впрыск).  В системе многоточечного впрыска перед впускным клапаном каждого цилиндра установлен топливный инжектор, который представляет собой электрически управляемый дозатор. На катушку соленоида топливного инжектора приходит импульс от блока управления впрыском, и она открывает инжектор на время, зависящее от длительности управляющего импульса. Поскольку все топливные инжекторы подключены к топливной магистрали, где находится бензин под довольно высоким давлением (около 2,5 кг/см2), созданным электрическим бензиновым насосом, то, когда электромагнитный клапан инжектора откроется, бензин, выходя из инжектора, тут же превращается в "туман". Этим достигается очень хорошее перемешивание топлива с воздухом и, следовательно, повышаются эксплуатационные качества двигателя. К тому же топлива подается ровно столько, сколько в данный момент необходимо. Почти у всех двигателей с многоточечным впрыском импульсы управления на все инжекторы приходят одновременно, т.е. каждый такт в 4-цилиндровом двигателе все четыре инжектора выдают порцию топлива и во впускном коллекторе постоянно висит аэрозольное облако бензина.  Во второй группе один инжектор заменяет собой целый карбюратор и, в зависимости от режима работы двигателя, на него подаются импульсы разной длительности, в итоге он подает разное количество топлива. Расположен этот инжектор во впускном коллекторе, вернее, в самом его начале, и вся эта система выглядит как карбюратор, но более эстетично: нет такого количества трубок и рычажков, какое мы видим на современном карбюраторе.  По эксплуатационным качествам обе системы одинаковы. Недостатком первой можно назвать более сложную конструкцию всех ее элементов, что, как и любое усложнение, не повышает ее надежности: больше деталей - меньше надежность. Но вместе с тем при выходе из строя одного или двух инжекторов работоспособность двигателя сохраняется, а во второй системе этого нет. Мало того, что через инжектор в ней протекает большее количество топлива, так еще и малейшая неточность в работе инжектора сказывается сразу на всем двигателе.  На практике система центрального впрыска доставляет больше хлопот, чем все вместе взятые инжекторы в первой системе. В многоточечной системе впрыска топливо даже при очень низких температурах не успевает конденсироваться на стенках впускного коллектора. Эти достоинства и определили ее применение на новых автомобилях, хотя она более дорогая.  При работе двигателя на холостом ходу на инжекторы подаются очень короткие импульсы тока, поэтому, если подсоединить тестер, он покажет только около 0,5 вольт, хотя амплитуда импульсов, естественно, больше. Для того чтобы компьютер узнал, на какое время надо открыть инжектор, ему необходимо знать температуру двигателя и температуру воздуха, количество поступающего в данный момент воздуха, а также положение дроссельной заслонки. Для этого существуют различные датчики, информацию от которых обрабатывает компьютер.  На новых автомобилях вместо датчика расхода воздуха, который не отличается надежностью, устанавливаются датчики вакуума. Зная значение вакуума, обороты двигателя, положение дроссельной заслонки, компьютер вычислит количество воздуха и, исходя из этого, выдаст нужное количество бензина. Всякое поступление воздуха во впускной коллектор (и нештатный подсос воздуха) тут же вызывает увеличение длительности импульса на инжекторе, в камеры сгорания поступает больше бензина, двигатель тут же увеличивает обороты. Поэтому если в вашем автомобиле большие обороты холостого хода, значит где-то подсасывает воздух. Если это нештатная ситуация, то компьютер, отрабатывая заложенную в него программу, часто не способен обеспечить устойчивость всей системы регулирования смесеобразования. Поэтому обороты двигателя могут циклически меняться.  Это может быть у всех двигателей. Если обороты холостого хода меняются, значит, есть подсос воздуха через какое-нибудь уплотнение. Совсем новые машины еще более "компьютеризированы". В них, например, на трамблере нет ни центробежного автомата опережения зажигания, ни вакуумного опережения, да и коммутатора может не быть - все это заложено в компьютер. На некоторых автомобилях могут вообще отсутствовать высоковольтные провода и трамблер - в подсвечнике встроена своя катушка зажигания.  Для повышения удельной мощности двигателя, т.е. его форсирования, западные фирмы используют также увеличение степени наполнения цилиндров топливной смесью. Для этого применяют турбонаддув: больше воздуха поступит в цилиндры, значит, можно больше дать туда же топлива. Чтобы еще увеличить количество подаваемого воздуха, воздух после турбины охлаждают, чем увеличивают его плотность. Для увеличения топливного заряда, подаваемого в цилиндры, применяют две новинки. Во-первых, это "твинкамовские" головки блока цилиндров. Два распредвала устанавливают для того, чтобы можно было управлять четырьмя клапанами на каждый цилиндр. В этом случае уменьшается сопротивление потокам топливной смеси и выхлопным газам. Хотя встречаются двигатели и с одним распредвалом, который управляет тремя и четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Во-вторых, это впускной коллектор с изменяемой геометрией. В нем часть каналов впускного коллектора перекрывается заслонками на определенный угол, зависящий от оборотов двигателя. Этим достигается "резонансный впуск", что улучшает наполнение цилиндров топливной смесью.