Опыт показывает, что и электронные системы управления двигателей вполне поддаются самостоятельному обслуживанию и ремонту. Расскажем на примере ремонта "Ауди-80".  "Ауди-80" в большинстве случаев оборудованы системой впрыска “Бош КЕ-Мотроник”. Ее особенность (в отличие, к примеру, от известной системы "Джетроник") в том, что электроника обеспечивает полное управление двигателем при механической подаче топлива. Система весьма надежна, однако после длительной и интенсивной эксплуатации может давать сбои, вызывая снижение мощности, внезапные остановки мотора, неустойчивые обороты холостого хода и затрудненный пуск. Проблемы эти, как правило, связаны с дозировкой топлива. И хотя самостоятельный переход системы на работу по обходному пути возможен (и едва ли заметен водителю), все же при появлении неполадок лучше заняться ремонтом, не доводя дело до более серьезных проблем.  В системе используется механический распределитель топлива, который подает бензин к механическим форсункам (инжекторам), открывающимся под действием давления топлива - значительно более высокого, чем в других подобных системах. Правильная величина давления в системе - основа ее эффективной работы, в противном случае добиться хороших показателей от двигателя будет невозможно.  Количество топлива, поступающего к форсункам, регулируется специальным плунжером, расположенным в дозирующей головке. На плунжер воздействует гидравлически поддемпфированный стержень, соединенный с пластиной расходомера воздуха. Подача бензина уменьшается или увеличивается в зависимости от давления всасываемого воздуха, которое испытывает на себе пластина. Кстати, дозирующая головка - узел, слишком сложный для регулировки, и если именно она признана источником неприятностей, то ее следует заменить.  К дозирующей головке бензин подается топливным насосом, развивающим давление около 6 кгс/ см2. Регулятор давления расположен в возвратной магистрали избытка топлива. По пути к двигателю бензин проходит через специальный фильтр.  Еще один важный элемент системы питания - топливный аккумулятор. Эта простая накопительная емкость ("ресивер") поддерживает стабильное давление топлива, поступающего от насоса, не допуская его пульсации. Кроме того, после выключения двигателя аккумулятор сохраняет определенную дозу топлива под необходимым давлением.  Электрические части системы - датчик температуры охлаждающей жидкости, расположенный в водяной рубашке вблизи корпуса термостата, датчик Холла в распределителе зажигания, датчик детонации, реле питания электронного блока управления (ЭБУ), механические контактные выключатели холостого хода и полной нагрузки (оба установлены под дроссельной заслонкой, а потому труднодоступны), а также датчик кислорода. Последний отслеживает содержание кислорода в отработанных газах, и его сигнал позволяет ЭБУ изменять напряжение, подаваемое на дозатор топлива, управляя тем самым его подачей, - получается механическая система регулирования с обратной связью.  Чтобы иметь объективные показатели состава выхлопных газов, СО следует замерять в "верхнем" трубопроводе (до нейтрализатора): у "Ауди" есть удобная точка для таких замеров. После регулирования состава смеси следует взять показания и из выхлопной трубы, чтобы убедиться в нормальной работе нейтрализатора.  Кроме того, в системе расположен клапан холодного пуска, который включается только при очень низких температурах, а также простой по конструкции поворотный клапан холостого хода фирмы "Бош". Оба клапана действуют по командам ЭБУ.  В дозирующей головке находится потенциометр дросселя, который непосредственно с дросселем не связан. Он соединен со стержнем пластины расходомера воздуха и, измеряя ее отклонение, выдает напряжение от 0,25 В на режиме холостого хода до 4,5 В при полном открытии.  Система зажигания на "Ауди-80" - бесконтактная, с датчиком Холла в распределителе. Коммутатор, связанный со штекером "2" ЭБУ, расположен рядом с катушкой зажигания.  Чтобы "прочесть" код неисправности (подобной системой самодиагностики оснащены многие "впрысковые" машины, в том числе ВАЗ-21083-20), никакого специального устройства не требуется. Достаточно замкнуть на "массу" электрический контакт, расположенный в салоне автомобиля рядом с консолью рычага переключения передач, - и на панели приборов появятся мигающие коды.  Итак, снимаем большие резиновые рукава, проходящие над пластиной расходомера воздуха и ведущие непосредственно к впускному трубопроводу. Теперь видна сама пластина, от положения которой в значительной мере зависит правильность подачи топлива. Иногда пластина снабжена наклейкой, содержащей указания по ее установке, - но, к сожалению, не всегда. Впрочем, об этом можно прочесть в инструкции по эксплуатации автомобиля и выполнить необходимые замеры штангенциркулем, причем с максимально возможной точностью. Если штифт-упор пластины смещен или требует более надежной фиксации, можно использовать молоток и бородок. Однако не следует запрессовывать штифт слишком глубоко, иначе, если вдруг потребуется его выпрессовка, узел придется разбирать полностью.  Иногда пластина требует механической правки. В случае, если двигатель давал "обратные" вспышки, скачок давления вполне мог выгнуть тонкий металл пластины или привести к ее заеданию в корпусе. Проверьте это, перемещая пластину рукой на полный ход: "освободившись", она должна устанавливаться только в "нулевом" положении.  Затрудненный пуск двигателя, "жесткая" работа на холостом ходу (переобогащение смеси), внезапные остановки при достижении высоких оборотов - все это может быть связано с положением пластины расходомера воздуха. Кстати, одной из причин ее заедания в корпусе является неправильная установка нового воздушного фильтра, нижняя часть которого в этом случае препятствует перемещению пластины. На это следует обязательно обращать внимание.  Кроме того, пластина должна быть идеально плоской - проверьте ее ребром линейки. Снять пластину можно, отвернув центральный болт крепления. Для этого могут потребоваться немалые усилия, так как он завертывается с применением специального стопорящего клея. Правят пластину только деревянным молотком на деревянной прокладке - чтобы не расплющить. Поврежденные края можно подпилить надфилем, не допуская, однако, образования лысок, которые, пропуская лишний воздух, нарушат закон перемещения пластины.  Очистите систему впуска. Осмотрите корпус дроссельных заслонок и аккуратно промойте оба диска. Снимите клапан холостого хода, промойте, смажьте его и проверьте наличие контакта в положении холостого хода - без надежного контакта многие функции системы будут нарушены.  Работа распределителя часто нарушается из-за накопления загрязнений внутри него. Снимите крышку, осмотрите, промойте и тщательно просушите детали перед установкой. Провода высокого напряжения, как правило, служат подолгу, и все же известны случаи "утечки" высокого напряжения на металлический кожух свечей. Для замены вполне подойдут провода с резиновыми втулками в качестве наконечников.  Система впрыска весьма чувствительна также к утечкам воздуха между дозирующей головкой и впускным воздуховодом - любая потеря воздуха отразится на положении пластины, поэтому внимательно отнеситесь и к этому.  Еще одна распространенная "болезнь" двигателя "Ауди-80" - неустойчивая работа в режиме холостого хода. Если предположить, что причина ее не в старых свечах зажигания, загрязненной крышке распределителя или проводах высокого напряжения, то наиболее вероятно, что - в форсунках. Как было отмечено выше, открытие и закрытие форсунок на двигателе осуществляется под действием давления топлива, а не электрического тока. Поэтому их качественная очистка в ванне с использованием ультразвука невозможна, поскольку стандартное моечное оборудование не приспособлено для форсунок такого типа. Наилучшее решение - это замена. Пользуйтесь только фирменными форсунками "Бош". Как правило, плохая работа форсунок при обычной езде малозаметна (отмечается лишь перерасход-бензина), однако пуск горячего двигателя сильно затруднен.  Другая проблема, особенно заметная на режиме холостого хода, - попадание грязи в систему питания. Это серьезно, поскольку любое загрязнение сильно искажает работу дозатора топлива. Снимите трубки, соединенные с распределителем топлива, и попробуйте обнаружить признаки загрязнения (отложения, ржавчина и т.п.).  Хорошим индикатором состояния системы является топливный фильтр - снимите его и разрежьте пополам. Осмотр содержимого покажет, какое количество грязи задерживалось: как известно, со временем какая-то часть проходит сквозь фильтр. Единственное решение при загрязнении - полностью "раздеть" систему и хорошо промыть ее - от топливного бака до форсунок.  Жалобы на проблемы с пуском холодного или горячего двигателя также весьма распространены. Обычно причина в комбинации неисправностей: износ деталей топливного насоса (пониженное давление и производительность), засорение или плохая работа форсунок, дефекты, связанные с клапанами системы питания, предотвращающими обратное перетекание топлива в бак. При неисправных клапанах потребуется дополнительное время работы стартера. Замена клапанов не сложна, впрочем, в качестве временного решения можно подключить клапан холодного пуска так, чтобы он всегда работал при включении стартера. Для этого требуется подать на клапан "плюс" от стартера, а второй контакт форсунки холодного пуска заземлить, тем самым ЭБУ будет исключен. Однако во избежание "перелива" топлива надо будет пользоваться стартером кратковременно и лишь слегка нажимать на педаль акселератора.  Можно также включить в цепь специальное реле, например фирмы "Бош" (номер изделия 0 340 000 003 085), которое подаст на форсунку холодного пуска пульсирующее питание. Реле подключается так же, как указано выше, но этот вариант обойдется дороже.